Historique d'entreprise
Les Ponts-de-Martel - La Sagne - La Chaux-de-Fonds (PSC)
1889
Inauguration de la ligne. Une fête est organisée aux Ponts-de-Martel le 25 juillet et l'exploitation débutera le lendemain. L'entreprise est composée de 23 employés, trois locomotives, quatre voitures, un fourgon, deux wagons couverts, six wagons à tourbe et trois wagons à plate-forme.
Le trafic n'est pas suffisant sur la ligne, en particulier le transport de la tourbe. Au lieu de 33 tonnes, le PSC n'arrivera à en transporter que 2 ou 3 par jour. Néanmoins, les résultats financiers sont positifs à la fin de l'année.
1891
Activité déficitaire pour le PSC puisque le bénéfice ne permet pas de payer certains intérêts.
1893
Reprise de la ligne par l'Etat et c'est la société du Jura Neuchâtelois (JN) qui exploitera la ligne.
1904
Remplacement des vieilles locomotives (étude d'électrification abandonnée).
Réfection de la voie, remplacement des traverses et pose de ballast. Fin des travaux en 1919.
1908
Pose de clôtures paraneige dans les endroits les plus exposés.
1889 - 1913
Le nombre de voyageurs double en quelques années et le transport de marchandise est multiplié par quatre. Début 1900, l'entreprise transporte de plus en plus de pièces liées à l'horlogerie.
1913
La ligne de chemin de fer entre Neuchâtel et Le Locle est reprise par la Confédération (réseau CFF) et l'exploitation du PSC est reprise par le Chemin de fer Saignelégier - La Chaux-de-Fonds.
1914
Durant la guerre, un horaire spécifique est instauré durant 11 jours à partir du 14 août. Jusqu'en 1917, on comptait entre 300 et 400 voyageurs par jour.
1918
Horaire réduit à trois courses aller et retour hebdomadaires.
Entre le 2 décembre 1918 et le 30 avril 1919, les courses dédiées aux voyageurs sont complétement arrêtées. Seuls des trains permettant le transport de denrées alimentaires peuvent continuer de rouler.
1919
Le prix du charbon augmente drastiquement, sa qualité baisse et son ravitaillement dans la vallée est incertain, si bien que les locomotives sont désormais chauffées au bois ou à un mélange de houille et de tourbe.
Dès 1920
L'activité des tourbières s'effondre et le transport quotidien chute tout comme le nombre de voyageurs qui passe de 374 usagers quotidiens en 1917 à 245 voyageurs en 1921 puis finalement 209 passagers en 1936.
1922
Le coût de la vie remonte mais le déficit augmente encore. Des tarifs avantageux sont proposés à la clientèle comme des billets spéciaux le dimanche.
1924
La concurrence avec les camions pour le transport de marchandises devient trop grande. Le taux du change français devient également un frein à l'industrie régionale ce qui porte préjudice au chemin de fer.
1926
Des discussions au Grand Conseil sont entamées afin de supprimer le PSC.
1932
Les prix des billets augmente, les salaires baisse et on constate une réduction de l'effectif du personnel et diminution du nombre de trains.
La transformation des locomotives devient nécessaire mais la baisse du trafic ne permet aucun nouvel investissement sur la ligne.
1938
Pour contrer la suppression de la ligne, l'idée de grouper les lignes du Régional du Val-de-Travers, des Tramways du Val-de-Ruz, du Régional des Brenets et du PSC en une entreprise unique est posée sur la table des discussions.
1939
Horaire de guerre remis en service.
La Sagne-Eglise, train pour La Chaux-de-Fonds (Pasteur Léopold Jacobi, 1942)
Le Ponts-Sagne au Reymond, dominant les Grandes Crosettes (FP, 1948)
Le Pont-Sagne lors de son escapade annuelle à Saignelégier lors du Marché-Concours (HUW, 1948)
1940
L'industrie reprend un bon rythme et le chômage diminue. Entre 1936 et 1945, le nombre de voyageurs augmente drastiquement et il en va de même pour le tonnage de marchandises (multiplié par 5).
L'exploitation avec du matériel vieux de 50 ans devient très compliqué et les conditions se dégradent pour le personnel. Les travaux sur la voie sont suspendus, les prix grimpent et le charbon se raréfie.
1945
La convention de 1913 prend fin en juin 1945.
1947
Unification des forces le 26 juin alors que le PSC et le RdB (Régional des Brenets) deviennent une même société : La Compagnie des Chemins de fer des Montagnes neuchâteloises (CMN).
1950
Adoption des automotrices et fin de l'exploitation des trains à vapeur.